Bybanen – baner vei gjennom trang åpning

Bybanen i Bergen, som snart utvides med en linje nummer to, skal ikke bare være kollektivtransport på skinner. Prosjektet skal også sørge før økt status for banebruk og gode alternativer for alle som vil gå eller sykle.

- Målt i antall meter bygger Bybanen faktisk mer sykkelvei enn bane, forteller avdelingsleder i Veidekke Bygg, distrikt Bergen, Hans Aakre.

Gjør inngangen til kollektivreiser lekker

Han leder to entrepriser som begge er knyttet til Bybanens utvidede mål om å redusere Bergens klimaavtrykk.

På Haukeland tar Vestlandets første underjordiske holdeplass form. Den vil minne mer om en flyplass enn en t-banestasjon og skal friste reisende til å bruke Bybanen til eller fra jobb, studier eller skole i denne bydelen.

- Haukeland er Bergens største arbeidsplass, og det er anslått at 7000 mennesker vil strømme gjennom denne holdeplassen daglig, sier prosjektleder Hans-Magnus Dyrdal.

Noen hundre meter lenger ned mot Store Lungegårdsvannet ligger den andre Veidekkeentreprisen på Bybanen. Der får syklister og fotgjengere overta en gammel tunnel som opprinnelig ble bygd for jernbanen. Dét er mye mer komplisert enn det høres ut som. Du skal få høre mer om tunell gjennom løsmasser, en verneverdig steinportal og bisettelsestilpasset arbeidsplan i Mølledalen, men la oss først holde oss oppe på Haukeland.

Utfordringene med å bygge i et hull

- Det er en utfordring at vi ikke skal ta for mye plass og breie oss utover, sier Dyrdal, og snakker ikke om bergenserne i seg selv, men om det de bygger. Selv om Haukeland holdeplass skal være luftig og stor, skal den ikke ruve i nærmiljøet. En utfordrende oppgave, både arkitektonisk og byggteknisk

- Vi måtte tenke nytt. Og når vi har bestemt oss for å få til noe, så gjør vi som oftest det, sier Dyrdal. Nå er de i ferd med å ferdigstille det store stasjonsområdet, som ligger 30 meter under bakken med sine underjordiske transportveger. Rulletrapper og heissjakter i glass som slipper dagslyset ned under bakken, er kommet på plass, sammen med krevende tekniske installasjoner knyttet til brannsikring og evakuering.

- I et vanlig bygg kan du komme til fra alle sider, men når du bygger nede i et hull, kommer du bare til fra toppen, forklarer Dyrdal. Han påpeker at logistikk og rekkefølge på byggearbeidene har vært prosjektets aller viktigste nøkkel til suksess, og skryter av anleggsleder Aleksander Jørgensen, som har holdt i dette med stødig hånd.

Bærekraft og arbeidskraft

Begge Bybane-entreprisene er CEEQUAL-sertifisert, altså anerkjent som særlig bærekraftige byggeplasser. Veidekkes folk har jobbet aktivt for å finne miljømessig smarte løsninger.

- Veidekke ønsker å dra i bærekraftig retning med stor kraft, og vi er glade når kundene våre vil være med på det. Bybanen har lagt lista, og så prøver vi å heve den enda et hakk, for eksempel gjennom gjenbruk av materialer eller reduksjon av massetransport, sier Dyrdal.

En viktig faktor for å få arbeidet til å gå på skinner, har vært bruken av egne fagarbeidere.

- Løsningsorienterte håndverkere som hjelper til der vi til enhver tid trenger det, har sørget for at prosjektet aldri har stoppet opp, selv om de siste to årene med pandemi og krig har vært en tilpasningskamp med leveringsutfordringer på alle kanter, sier Dyrdal. Tømrer Andreas Mikal Waage bekrefter at arbeid på tvers av fag har vært nødvendig.

- Jeg har faktisk vært med og støpt akkurat denne veggen, sier han og klapper på en av de mange veggelementene. Det er brukt 6500 kubikk betong i forbindelse med holdeplassen. Før sporleggerne sperret tunellen kunne noe kjøres inn via den tilkomsten, men det aller meste er fraktet inn fra toppen av hullet.

Fremtida og fortida

Dyktige og erfarne håndverkere har vært involvert i planlegginga fra tidlig fase for å kartlegge potensielle utfordringer og finne løsninger. På prosjektets store møterom henger en planleggingskalender med gode, gamle post-it-lapper, et planleggingsverktøy som står seg godt også i den digitale verden. Dette er et av få steder i organisasjonen der du finner planer på papir.

- Vi er virkelig tegningsløse på dette prosjektet og bruker bare modeller. For en bransje der alle ansatte har vært vant til å bruke tegninger, er det en krevende omstilling å gå helt og fullt for modellbasert bygging. Det er utfordrende å gjøre noe nytt, men vi må våge å gjøre det, slik at vi får øvd oss. Dette er fremtiden og våre gutter og jenter må være der, sier Dyrdal.

Veidekkekollegene på entreprisen noen hundre meter lenger vest må ikke bare forholde seg til fremtida, men også til fortida. Her ligger Bergens krematorium som anleggsplassens nærmeste nabo, med tre-fire bisettelser daglig. Arbeidslaget som skal bygge en ny sykkelvei i en gammel tunell med vernet steinportal, må ta hensyn til sørgende som ønsker å ta en verdig avskjed med sine kjære. Borestøy og sprengsalver står sjelden øverst på ønskelista i en sådan stund. I godt samarbeid med krematoriet, har Veidekke tilpasset seg rytmen i bisettelsene.

Ny bruk av gammel tunnel

- Bergensbanen gikk her helt frem til den ble lagt i tunnel gjennom Ulriken i 1965, forteller Sveinung Apelthun ivrig. Sammen med Vidar Mjelstad sørger 61-åringen for en bunnsolid erfaringsbase i laget. Når den gamle jernbanetunnelen skal bli til sykkel- og gangtunnel, trenger Bane Nor et nytt sted de kan sette unna godstog. Bybanen måtte derfor bekoste en fjellhall for å få ja til sitt ønske om sykkeltunnel. Enkelte dager kan det vel tenkes at involverte sjeler ønsker at Bane Nor hadde sagt nei.

- Vi har vært bekymra, byggherre har vært bekymra og kommunen har vært bekymra, sier avdelingsleder Hans Aakre. Utvidelse av gammelt tunnelløp er plankekjøring så lenge tunnelen går gjennom fjell, men ved innløpet er det morenemasser. Som ble flyttet på da den 464 meter lange tunnelen ble bygd mellom 1905 og 1913. Vel hundre år etter er løsmassene ustabile og uforutsigbare.

Oppå bakken ligger en kirkegård, og under bakken står en steinmurt portal, et hvelv og kjeglemurer som skal bevares. Portalen er for smal til det tunellen skal romme: to felt for syklende pluss ett felt for gående. Her gjaldt det å tenke utenfor boksen.

Nytt og gammelt forenes

Løsningen blir å lage en egen inngang for gangfeltet, som føres forbi hvelvet og møter tunnelen når den er kommet langt nok inn til å treffe det utvidede tunnelløpet. Nå jobber de seg gjennom løsmassene ved å bore inn en rørskjerm og injisere sement slik at de kan lage kunstig fjell før de graver ut og sikrer meter for meter. Det tar tid. Sånn sett står det i stil med fremdrifta den gang tunellen var ny, og gravearbeidet foregikk med spade.

- Naturlig nok ble det ikke gravd mer enn høyst nødvendig, sier Aakre, og forteller at dét gir noen utfordringer i dag.

Fortida og fremtida til Veidekke løser disse utfordringene i fellesskap. Prosjektingeniør Joakim Johanessen og driftsleder Vidar Mjelstad er et radarpar som jobber mye sammen og lærer av hverandre.

- Joakim kommer fra en teoretisk bakgrunn, mens Vidar har et langt levd liv på anlegg. Han har en driftskompetanse som de unge trenger, og når vi ser at ungdom som Joakim trekker mot de eldre som kan maskiner og utstyr, legger vi aktivt til rette for at de får jobbe tett sammen, sier Aakre.

Utfordrer kreativiteten

Vi går ned mot byggegropa der 100 meter kulvert skal ende i 90 meter fjellhall med inntrekksspor ved Møllendal. På den ene siden ligger en kongegrav fra middelalderen. Må for all del ikke røres. På den andre siden går en bekk med gyteplasser tvers gjennom anleggsplassen. Må for all del ikke bli utsatt for utslipp. For å toppe det hele ligger Vestlandets fiberkabel i den gamle tunnelen. Må for all del ikke skades. Det er lite albuerom her.

- Prosjektet er teknisk krevende og vi får virkelig utfordret kreativiteten vår, sier Hans Aakre, som er glad for at han har et bredt sammensatt lag. Sammen kan de finne en vei selv om inngangen er trang.

Les mer om våre bybane-prosjekter på https://bybanen.veidekke.no/